Tendrá 45 kilómetros de largo, 275 de ancho y aprovechará los lagos para salir al paso. Los campos de cultivo, granjas y pequeñas poblaciones serán sustituidas por puertos deportivos, pisos de lujo y edificios. Todo al mejor postor. El presidente de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, ya ha puesto la primera piedra del Canal Estambul, una construcción que para unos es un sueño muy lucrativo y para otros, una pesadilla. Pero el “proyecto loco”, bautizado así por el mismo Erdogan, arroja muchas preguntas sin respuesta: quién pagará la cuenta en un país en la bancarrota, qué implicaciones geopolíticas tiene, o qué problemas medioambientales acarreará. Cuestiones que no han impedido que el proyecto salga a la luz, cueste lo que cueste.
La razón principal por la que el Ejecutivo turco decidió trazar un paso alternativo al Bósforo, según indicó su presidente, es el abultado tráfico marítimo: cerca de 40.000 barcos cruzan cada año el estrecho. Con el pretexto de evitar un accidente, Erdogan y su equipo idearon el ambicioso -y muy costoso- proyecto. Pero no resultará fácil plasmar sobre el terreno lo que ya existe en los planos, en gran parte por las reticencias de las entidades financieras turcas. La agencia Reuters informó, a finales de abril, que algunos de los bancos más grandes del país son reacios a financiar el canal, debido a las preocupaciones ambientales y los riesgos de inversión que se ciernen sobre el proyecto faraónico. Dos de las fuentes consultadas por la agencia dijeron que un pacto de sostenibilidad global firmado por seis de los principales bancos de Turquía, es la barrera que impide financiar la construcción.
¿Quién pagará la cuenta?
Estas seis entidades -incluido el Garanti Bank, cuya mayoría del accionariado recae sobre el español BBVA- aceptaron los Principios para la Banca Responsable, respaldados por la ONU. Todos los signatarios del documento deben comprometerse a evitar dañar a las personas y al planeta. Además, la deuda externa a corto plazo por valor de unos 150.000 millones de dólares para bancos y empresas ha dejado al descubierto los riesgos de las agotadas reservas de divisas de Turquía. Y mientras la economía turca intenta levantar cabeza tras la pandemia, la crisis de la divisa y la inflación siguen generando incertidumbre. Sin embargo, los balances no parecen ser tan negativos para el Ejecutivo: “El proyecto tirará hacia adelante”, indicó el portavoz del presidente, Ibrahim Kalin, mientras adelantó que estaban abiertos a todo tipo de financiación, y que ya había interés por parte de empresas turcas, europeas, estadounidenses y chinas.
Es posible que esta tranquilidad frente al nerviosismo bancario tenga que ver con la visita, en marzo, del canciller chino Wang Yi a Ankara, que la incluyó a una lista de temas candentes en las relaciones -cada vez más fructíferas- entre Turquía y China. Pero el asunto estrella del encuentro, según el canal de televisión turco TGRT, cercano al gobierno, fue la prioridad de la financiación del Canal Estambul. Los detalles sobre el contenido de las conversaciones, no obstante, siguen siendo inciertos. Por otra parte, el ministro de Transporte e Infraestructuras, Adil Karaismailoğlu, resaltó que “muchos países, incluidos los Países Bajos, Bélgica, China y Rusia, están interesados (en construir el proyecto). Pero haremos este trabajo con contratistas domésticos”.
La relación turco-china es cada vez más fluida. Los acuerdos bilaterales en materia de comercio, las decenas de millones de vacunas de la firma china Sinovac, o la nueva ruta de la seda aúpan la amistad entre ambos países. Los uigures exiliados en Turquía ven con temor unas relaciones que temen que se materialicen en su deportación masiva a petición de Pekín.
El tablero geopolítico
Rusia no se ha pronunciado sobre la construcción del canal, pero más allá de la opinión que Vladimir Putin pueda tener sobre este nuevo paso al mar Negro, los analistas consideran que el proyecto tiene el potencial de cambiar las reglas del juego. Y eso, según los expertos, no le gusta al presidente ruso. Hasta el momento, el marco legal que rige el paso de los barcos por los estrechos es la Convención de Montreaux, un acuerdo firmado en 1936. En él, Turquía tiene poder de gestión sobre los estrechos del Bósforo y los Dardanelos, y regula el tránsito de buques de guerra al mar Negro. En el caso de las embarcaciones militares, existen limitaciones para las naciones fuera de la cuenca, como una capacidad por debajo de 15 mil toneladas, una estancia inferior a 21 días en la zona y un límite de siete buques.
Pero con la construcción del nuevo paso, las reglas del juego llevarán el sello o la voz cantante de quien lo construya: Turquía. Aun admitiendo que la Convención de Montreaux seguirá intacta, Erdogan también ha dejado claro que “mientras el canal alivie la pesada carga marítima del Bósforo, Turquía también obtendrá una alternativa bajo su plena soberanía fuera de las limitaciones de Montreux. Esto es parte de nuestra lucha por la soberanía”. Y para el presidente, esta soberanía “traerá a Turquía mayor comodidad y paz”. No será igual para Rusia, según opina Kivanç Ulusoy, catedrático de Ciencias Políticas de la Universidad de Estambul. “Para Rusia está muy claro: este canal debe estar regido bajo las mismas reglas que el Tratado de Montreaux. Ahora mismo esa convención beneficia mucho a Moscú”, explica el experto a El Confidencial.
Rusia no quiere permitir un nuevo cambio del status quo que le perjudique. Bulgaria y Rumania han pasado de formar parte del bando del Este a ser miembros de la OTAN. Otros estados fronterizos como Georgia o Ucrania han manifestado su deseo de formar parte de la coalición. “En esa situación, el marco geopolítico de mar Negro cambiaría radicalmente” con el Canal Estambul, afirma el profesor.
En el caso de Kiev, que este año ya ha sufrido el acecho de los movimientos militares rusos, la construcción del canal sería -según Ulusoy- un respiro. Pero aunque todos los estados con salida al mar Negro puedan hacerse un marco legal a medida, “una guerra entre Rusia y otros países en el mar Negro haría mucho daño también a Turquía. Mantener la estabilidad en el mar Negro en más beneficioso. Otros países, incluso Ucrania, consideran cambiar el marco legal como un simple derecho para reforzar su soberanía”.
Mientras las obras para construir el canal ya empiezan a abrirse al paso, las preguntas siguen acumulándose. ¿Quién pagará el canal? ¿Qué implicaciones geopolíticas tendrá? ¿Afectará su construcción -que aprovecha los lagos- a las reservas de agua dulce para una ciudad de 16 millones de personas? La respuesta a esta última cuestión parece ser más certera. Colectivos ecologistas han calificado la nueva conexión entre los dos mares como un desastre medioambiental sin precedentes para el ya malogrado mar de Mármara.
FUENTE: Albert Naya / El Confidencial
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